26 oct. 2026
Faire fonctionner une machine autonome dans le cadre d'une démonstration contrôlée constitue une véritable prouesse technique. Une petite équipe la règle manuellement, consulte les journaux d'activité sur un ordinateur portable et résout les problèmes au fur et à mesure qu'ils surviennent, tandis que les ingénieurs se tiennent à quelques mètres de là.
Déployer cinquante ou cinq cents machines identiques représente un tout autre défi. Les véhicules sont assemblés sur une chaîne de production par des personnes qui n’ont jamais rencontré l’équipe chargée du prototype. Ils fonctionnent dans des endroits où la réception est mauvaise, pendant des quarts de travail où personne ne les surveille, et ils ont besoin de mises à jour logicielles bien après avoir quitté l’usine. À ce stade, un système de navigation qui se contente de fournir une position précise ne suffit plus. Il doit se comporter comme un composant du véhicule : installé de la même manière à chaque fois, configuré sans ordinateur portable sur chaque unité, capable de signaler son propre état de fonctionnement et d’accepter des mises à jour en toute sécurité.
La précision est la question que tout le monde se pose lors de la phase de prototypage. Lorsque la production d'une flotte de véhicules autonomes se concrétise, les questions qui figurent sur la liste de l'équipe d'ingénieurs commencent à prendre une autre tournure.
Aucune de ces questions ne porte sur des centimètres. Elles déterminent toutes si une flotte peut être exploitée à un coût raisonnable.
Sur un prototype, le récepteur de positionnement est souvent un accessoire : un boîtier monté sur un support, un câble série relié à un ordinateur et un script personnalisé qui analyse les données de sortie. Sur un véhicule de série, chaque composant doit s'intégrer à l'architecture électrique et informatique, ce qui implique généralement des réseaux automobiles, des connecteurs normalisés et une synchronisation temporelle avec le reste de la suite de capteurs.
C’est pourquoi nous avons conçu le CGI-230 autour des interfaces automobiles. Ce système GNSS/INS de qualité automobile propose des interfaces série, Ethernet automobile 100BASE-T1 et CAN FD, ce qui permet de l’adapter à différentes plateformes de véhicules et à différents modes de fonctionnement, plutôt que d’obliger le véhicule à s’y adapter. Il prend également en charge les protocoles gPTP et PPS pour la synchronisation temporelle, ce qui est essentiel lorsque les données de position doivent être alignées avec celles des caméras, du LiDAR et du radar sur le même réseau. À l’intérieur, un module GNSS couvrant l’ensemble des constellations et une IMU à 6 axes sont fusionnés avec la navigation à l’estime grâce à nos algorithmes étroitement couplés CTCLIB, prenant en charge les applications de mobilité autonome, assistée et robotisée.
Un étalonnage qui prend une demi-journée à un expert est acceptable une seule fois. À l'échelle d'une flotte, cela devient un goulot d'étranglement et une source de variations entre les véhicules. Avec le CGI-230, seules la valeur du bras de levier et l'angle de montage doivent être étalonnés lors de l'installation ; l'algorithme CTCLIB2.0 estime ensuite automatiquement les erreurs restantes et les compense au niveau de la sortie.
L'appareil ne nécessite pas non plus de capteur de vitesse de roue supplémentaire, car il peut utiliser le signal du compteur kilométrique CAN propre au véhicule. Moins de pièces supplémentaires par véhicule signifie moins de pièces à stocker, à monter et à remplacer, et cela permet de transférer plus rapidement un appareil d'un véhicule à un autre.
Une flotte doit disposer d'une configuration unique et connue, appliquée à chaque véhicule et modifiée de manière contrôlée. La configuration manuelle de chaque véhicule peut entraîner des écarts, comme par exemple un paramètre oublié depuis un test. La configuration à distance et gérée de manière centralisée est une exigence à part entière pour une flotte, et le système de navigation doit permettre de la mettre en œuvre.
Le CGI-230 est configuré et interrogé par des commandes envoyées via son interface série ou réseau, et il prend en charge la configuration par lots rapide grâce à l’injection d’instructions. Son adaptation multimodale permet aux intégrateurs de sélectionner le mode algorithmique adapté à une plateforme donnée, de sorte qu’une voiture, un véhicule à faible vitesse et un robot puissent chacun utiliser les paramètres appropriés à partir du même matériel.
Lorsqu'un prototype présente un dysfonctionnement, un ingénieur mène l'enquête. Lorsqu'un véhicule de flotte présente un dysfonctionnement, le système de surveillance de la flotte doit identifier le composant à l'origine du problème et déterminer de quel type de problème il s'agit. Un système de navigation qui se contente de cesser de fonctionner oblige un technicien à se rendre sur place et à se lancer dans des conjectures.
Le CGI-230 prend en charge les diagnostics UDS et les messages d’erreur, en utilisant la même approche de diagnostic que celle appliquée par les ingénieurs automobiles aux autres unités de contrôle électroniques. Les défauts peuvent être lus à l’aide des outils que l’équipe utilise déjà, plutôt que via un processus distinct dédié uniquement à la navigation.
Les logiciels d'autonomie continuent d'évoluer après la mise sur le marché des véhicules, et la couche de localisation évolue en parallèle. Une flotte en service doit disposer d'un moyen de mettre à jour le micrologiciel de navigation sans avoir à démonter les appareils, ainsi que de procédures de contrôle des versions et de déploiement progressif qui empêchent une mise à jour d'être diffusée simultanément à tous les véhicules avant d'avoir été testée sur un petit nombre d'entre eux.
Pour le CGI-230, la capacité de mise à jour couvre les protocoles CAN FD et Ethernet via les protocoles DoCAN et DoIP, les protocoles de transport de diagnostic standard du secteur automobile. Cela permet aux mises à jour de navigation d’emprunter les mêmes voies embarquées que les autres unités de contrôle.
La prévisibilité d’une flotte dépend de celle de son véhicule le moins prévisible. Si un véhicule se comporte différemment sous les arbres, dans un tunnel ou à proximité d’un bâtiment, la logique de planification et de sécurité qui repose sur cette flotte doit tenir compte de cette différence. La cohérence repose sur un matériel identique, une configuration identique et un algorithme qui gère les conditions difficiles de la même manière sur chaque véhicule. Notre approche GNSS/INS étroitement couplée est conçue pour maintenir la continuité de la position et de l'attitude lorsque les signaux GNSS sont obstrués, dégradés ou temporairement perdus ; la transmission fiable des données de correction à chaque véhicule fait également partie intégrante de cette cohérence.
Toutes les machines autonomes ne sont pas nécessairement des véhicules compacts. Pour les plateformes plus lourdes et les environnements plus difficiles, le CGI-610 offre une conception conforme à la norme IP67, résistante aux vibrations et aux chocs, dotée de ports Ethernet, série, CAN, PPS à faible latence et USB, ainsi que d’une connectivité Wi-Fi et 4G LTE. Il accepte une entrée odomètre externe en cas de coupures prolongées du GNSS et transmet des données à une fréquence pouvant atteindre 100 Hz, ce qui convient au contrôle 3D des machines, à l'automatisation portuaire, à l'automatisation industrielle et à la robotique. Les équipes qui intègrent le positionnement directement dans leurs propres systèmes électroniques peuvent se tourner vers nos modules et cartes GNSS des séries M7 et B7.
Vous trouverez l'ensemble de notre gamme sur notre page consacrée aux solutions de navigation et de localisation. Pour découvrir un exemple de flotte déjà en service quotidien, découvrez comment notre système de localisation facilite le fonctionnement des robots balayeurs autonomes.
Chaque capteur, câble, étape d'étalonnage et outil sur mesure supplémentaire engendre un surcoût tout au long du cycle de vie de chaque véhicule. Un système de navigation qui utilise les réseaux, les signaux et les protocoles de diagnostic existants du véhicule permet de supprimer certains éléments de cette liste ; sur des centaines de véhicules et plusieurs années d'exploitation, ces étapes supprimées peuvent avoir autant d'importance pour le budget d'exploitation que pour la fiche technique.
Une autonomie fiable ne consiste pas seulement à faire en sorte qu’une seule machine se déplace avec précision. Il s’agit de rendre la navigation facile à déployer, à intégrer et à entretenir à l’échelle de toute une flotte.
CHC Navigation (CHCNAV) développe des solutions avancées de cartographie, de navigation et de positionnement conçues pour améliorer la productivité et l'efficacité. Au service de secteurs tels que le géospatial, l'agriculture, le contrôle des machines et l'autonomie, CHCNAV propose des technologies innovantes qui donnent les moyens d'agir aux professionnels et favorisent le progrès de l'industrie. Avec une présence mondiale couvrant plus de 140 pays et une équipe de plus de 2 200 professionnels, CHC Navigation est reconnue comme un leader dans le secteur géospatial et au-delà. Pour plus d'informations sur CHC Navigation [300627.SZ], rendez-vous sur : https://navigation.chcnav.com/about/overview
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